Wenn Wirtschaftshistoriker eines Tages auf den Sommer 2026 zurückblicken, werden sie ihn vermutlich als den Moment beschreiben, in dem die deutsche Automobilindustrie ihre Selbstgewissheit verlor. Über Jahrzehnte war diese Industrie das Rückgrat unseres Wohlstands mit circa einem Fünftel der gesamten industriellen Wertschöpfung und der Rolle des Aushängeschilds deutscher Ingenieurskunst und Qualitätsschaffens. In diesen Wochen aber verdichten sich die Nachrichten zu einem Bild, das sich beim besten Willen nicht mehr als Konjunkturdelle deuten lässt, sondern als substanzielle Strukturkrise: BMW musste eine Gewinnwarnung aussprechen, und bei Volkswagen stuften sechs von neun Vorständen den eigenen Konzern in einer internen Umfrage als existenzgefährdet ein. Insgesamt laufen quer durch Hersteller- und Zulieferlandschaft Spar- und Kapazitätsreduktionsprogramme historischen Ausmaßes. Ich habe diese Entwicklung in einem White Paper systematisch aufgearbeitet und teile hier die Essenz – nicht als Abgesang der deutschen Autoindustrie, sondern als ehrliche Bestandsaufnahme mit klarem Blick auf mögliche Lösungswege.

Beginnen wir mit den Fakten: schon das erste Quartal 2026 brachte allen vier großen deutschen Herstellern weltweit Absatzrückgänge gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres, der VW-Konzern verlor 4,0 %, BMW 4,6 %, Mercedes-Benz 6,0 % und schließlich Audi 6,1 %. Man hätte hoffen können, dass sich die Lage im Frühjahr stabilisiert. Das Gegenteil ist jedoch der Fall: Im zweiten Quartal weitete sich das Minus bei VW auf 8,6 % aus, BMW schnitt mit -4,9 % ebenfalls leicht schlechter ab, Mercedes-Benz verharrte bei -6,0 % und Audi verlor -8,2 %. Die Talfahrt gewinnt weiter an Dynamik.

Noch beunruhigender als der Absatz entwickelt sich die Ertragskraft. Die operative Marge der globalen Automobilindustrie sank von 8,0 % im Jahr 2023 über 6,3 % in 2024 auf 5,5 % im Jahr 2025. Die deutschen Hersteller traf dieser Rückgang deutlich überdurchschnittlich: Mercedes-Benz’ Umsatzrendite im Pkw-Geschäft fiel 2025 auf 5,0 % – nach 8,1 % im Vorjahr und 14,6 % auf dem Höhepunkt 2022. Der VW-Konzerngewinn halbierte sich 2025. Und BMWs Automarge, 2025 noch bei ca. 5 %, soll sich nach eigener Projektion 2026 jedoch nochmals auf 1 bis 3 % halbieren. Toyota, der wichtigste globale Vergleichsmaßstab, hielt im Jahr 2025 eine stabile operative Marge von 8,8 %. Das drastischste Beispiel liefert ausgerechnet die einstige Ertragsperle Porsche, deren operative Umsatzrendite binnen eines einzigen Jahres, von 2024 auf 2025, mit einer Reduktion von 14,1 % auf 1,1 % buchstäblich kollabierte. Wer diese Zahlen nebeneinanderlegt, erkennt: hier verschiebt sich die Wettbewerbsordnung massiv!

Und diese Verschiebung kommt längst bei den Arbeitnehmern an. Die deutsche Automobilindustrie beschäftigt derzeit noch 721.000 Menschen direkt – nach einem Höchststand von über 830.000 im Jahr 2018. Allein seit 2019 gingen jedoch hunderttausend Stellen verloren, und der Branchenverband VDA warnt vor weiteren 225.000 verlorenen Stellen bis 2035. Die Zulieferer wurden von der Krise zuerst und am härtesten getroffen: Bosch hat in den vergangenen zwei Jahren bereits über 13.000 Stellen abgebaut und im September 2025 den Abbau von weiteren rund 13.000 Stellen in der deutschen Autosparte bis 2030 angekündigt – laut Betriebsrat der größte Personalabbau der Firmengeschichte. ZF und Continental verfolgen einen ähnlichen Kurs.